1992-03-19 第123回国会 参議院 予算委員会 第5号
私たち一般人から考えますと、極めて厳格な形で運輸行政はなされている、特に区域免許、路線免許などに関しては厳格な形で運用されているというにもかかわらずこのような状況が発生しているのは、どういういきさつから今日のような状況が発生したのか、その辺について御見解をいただきたいと思うと同時に、総理にもこの流れをじっくり聞いていてもらいたいと思うんです。
私たち一般人から考えますと、極めて厳格な形で運輸行政はなされている、特に区域免許、路線免許などに関しては厳格な形で運用されているというにもかかわらずこのような状況が発生しているのは、どういういきさつから今日のような状況が発生したのか、その辺について御見解をいただきたいと思うと同時に、総理にもこの流れをじっくり聞いていてもらいたいと思うんです。
それで、その中でも現在の既存の鉄道の事業者で、そして免許路線を持ちまして一応まだ開業してないというものと、それからいわゆる新規事業者で、それで鉄道事業者として免許をもらいまして、新規免許をそのまま、開業してない、こういうものと二種類ございまして、既存の事業者のものにつきましてはいろいろ細かいものがございますのですが、新規の事業者につきましての長期未着工路線というものは、いま手元にあります資料によりますと
現在までの免許路線は四百一・八キロメートルでございます。その内訳は、公営が二百六十一・六キロメートル、東京の営団が百四十・二キロメートルになっております。免許路線の中ですでに営業しております路線は二百六十一・六キロメートルございます。工事中の路線が百十二・七キロメートルございます。このほかに、都市交通審議会の建設予定路線といたしまして、昭和六十年までの建設予定路線がございます。
御指摘の中鉄バスは九百六十一・八キロの免許路線を持っておりますので、県下におきます路線の占有率は二一・九％でございます。車両数は百六十八両ございまして、従業員数は六百二十八名、昭和四十北年度の収支の状況は、バス事業におきまして、収入が十一億七千八百万円、経費が十一億三千二百万円、差し引き四千五百八十万円の黒字となっております。 以上でございます。
○政府委員（内村信行君） これは航空法のたてまえといたしましては、免許路線制の運賃計算でございます。しかし、実際問題としましては、路線ごとに切り離して運賃計算をすることはむずかしいのでございます。
もう一件は、岡山県の中鉄バスといいますやはり岡山県の過疎地域を走っておりますバスが、これも昨年の春、もう一年ぐらい前から紛争が起こりまして、これは労使間の紛争が主になって起こったわけでございますが、たまたま過疎地帯という問題もありまして、その紛争が激しくなったわけでございますが、これは一応地労委及び中労委のあっせんによりまして、労使間の紛争は一応解決したかっこうになっておりますけれども、現在まだ免許路線
それから名古屋の三号線並びに四号線でございますが、これは実は名古屋の問題につきましては、一つは都市交通審議会の名古屋部会との関係もございますし、さらに関係の免許路線がございます。そういったようなものとの調整を必要とする部面が一部ございます。これは三号線でございます。
たとえば、日交の場合におきましては八七・三％、日ノ丸につきましては三三％がその免許路線の中で競合しておるというようなことでございます。で、両社の調整につきましては、従来からいろいろ苦心をいたしてまいった次第でございますけれども、地方の交通を確保するという非常に重要な問題でございますから、知事も間に入って、いろいろ調整の努力をしていただいております。
そこで鉄監局長にお伺いするわけでございますが、現在建設中の六号線、これは都営の地下鉄でございますが、建設免許路線が三田で設計が終わっておるように承知しております。これをどの方向に延ばす考えかを伺っておきたいと思うわけであります。私見ではありますけれども、多摩川を隔てて川崎市は、工業都市として東京、横浜の両方面からの通勤者も多く、国電、京浜急行では朝夕のラッシュアワーはたいへんなものでございます。
○山本伊三郎君 僕が冒頭に言いましたように、運輸審議会は、バスの免許、路線の免許とかそういうものだけじゃないかと言ったら、まあ法律の内容を見ると、今言われたように、重要事項の審議諮問に応ずるとか何とかあるのですが、やはり運輸審議会はそういう方面だけやっておられたということは間違いないと思うのですが、都市交通審議会にしても、相当いろいろと答申もされておると思います。
それはどういうものかというと、免許路線というものに対する制限の問題、しかも当局が考えておるように非常に長期にわたる制限をしよう、これは実に奇怪なやり方ではないかというような議論が出ております。従ってその法的根拠、こういう問題も出ております。
○斎藤（武）参考人 具体的には今までの一期と二期につきましては、地方鉄道法におきまして認可をされておるし、今度池下から先のものでは、その中でも一部分は従来の免許路線に合致している部分があります。今回私の方の都市計画ないしは交通網及び諮問機関の審議会の方でも路線が少し変更になりまして、今度は今市電の通っております路面の下を主として通さなければならぬという立場に立っておるのでございます。
ですから、そういう場合は、何も折り返し運転をやるというのではなくて、同じ国鉄が持っておる免許路線ですから、それを向うに延ばしていくということをすれば、これは方法は考えられないこともないと思うのです。しかしそれによるその経費等がどうなるかということも計算をしなければならぬと思いますが、とにかくそういう点を考慮しておやりになることが必要だと思う。
○山口（丈）委員 今お答えがありましたが、協定によって一方はその回数の量を規制される、それは免許路線を許可するときに、当事者間で協定したものを行政指導として官庁が一認められる。
以上の予定路線中の免許路線につきましても、当然、高速幹線自動車道として、一貫した機能を発揮しなければならないものでありますから、自動車道の構造上またはその事業経営上、一定の規格または基準によらしめる必要があるのでありますから、その条件を付することのあることを規定しておるのでございます。
以上の予定路線中の免許路線につきましても、当然高速幹線自動車道として、一貫した機能を発揮しなければならないものでありますから、自動車道の構造上またはその事業経営上、一定の規格または基準によらしめる必要があるのでありますから、その条件を付することのあることを規定しております。
幸い私は宴会を一遍もやらず、賄賂も贈らず、一年六カ月の苦闘の末、免許路線について大体まあ七分通りの目的を達したわけなんです。その際私が知りましたのは、極めて石井大臣に対しては失礼ですが、気の弱い、この良心的なと言いますか、そういう立場では運輸省は私は手に負えないものになつているということをは思つているわけなんです。
そして復活するかどうか、復活できないものならば、もう廃止をしてしまえ、こういうことを厳重に戒告いたしまして、現在ではバスの休止路線は、全体の免許路線に対して五％以下の程度に落ちております。その五％程度ならば、まあまあ普通の状態でないかと思うのでございます。
六といたしまして、「当該事業に予定する路線が主として有効幅員六メートル以下の活路であつて且つその同種事業の既免許路線でないものであること」、この項を五号の次に加えて頂きたいのでございます。理由といたしましては、現行の車両規則によりますと、自動車の幅は二・五メートルと制限しておりますが、特に免許を受けたものはこの限りでないということが規定されております。
即ち第五号の次に第六号といたしまして、当該事業の予定する路線が主として有効幅員六メートル以下の道路であるときは同種事業の非免許路線に該当しないものであること、第七号といたしまして、当該事業の開始によつて第一條の規定に反するような結果を生ずる虞れのないものであること、以上の二号を加えることであります。
すなわち第五号の次に第六号といたしまして「当該事業の予定する路線が主として有効幅員六メートル以下の道路であるときは、同種事業の既免許路線に該当しないものであること。」第七号「当該事業の開始によつて第一條の規定に反するような結果を生ずるおそれのないものであること。」この二号を加えることであります。
なお参考までに、現在この地方における運輸機関の概況を申上げますと、 一 民営自動車の概況 １ 旅客自動車 業者名 三州自動車株式会社 資本金 四九万円 保有車両 三二両 実働車両 三〇両 免許路線 六四五粁 現在運行路線 三七七粁 路線内運湯区間 古 江—鹿 屋 一四往復 粁程回数 鹿 屋—大根占 二三粁 大根占—佐 多 二四粁 ２ 貨物自動車 事業種別